【环球时报记者 丁雅栀 环球时报驻荷兰特约记者 丰成】编者的话：今年8月，中国航运企业海杰航运开通首条经北极航行的常态化集装箱班轮航线。这一消息使北极航运再次受到国际关注。北极航运不是新话题，1967年，苏联的货轮从欧洲启航，经北极东北航道抵达日本横滨。但直到21世纪，随着气候变化和现代技术发展，北极航运才迎来真正突破。中国于2013年加入北极航线。业内人士透露，今年以来，中国已有6家航运企业计划投入30来艘船舶，运营40多个北极航次，创下2013年首航北极以来的新高。从“一次航行”到“固定班期”，北极航运似乎正在驶入一个新阶段，这是否意味着一条新的国际贸易主通道正在形成？多名接受《环球时报》采访的专家认为，北极航运的确迎来了一个新时期，但真正的变化，不是其崛起取代现有航道，而是开始从过去的可行性讨论，进入了商业模式、供应链韧性乃至国际规则的验证阶段。
从“探路”到“周班”
北极航道指穿越北极圈连接北美、东亚和西欧三大经济中心的航运航道，是东亚地区通往欧洲或北美大西洋沿岸的最短航程。从地理上看，北极航道主要包括东北航道和西北航道。西北航道大部分水道穿行于加拿大群岛之间，容易聚集浮冰，每年12个月时间里，能通航的时间大致仅2周左右。同时，由于沿途人口稀少、项目不多，航运价值有限，国际社会在该区域的经贸和投资活动相对较少。
相比之下，东北航道的航运价值更高。它沿亚欧大陆北岸延伸，从东北亚出发，途经白令海、楚科奇海、东西伯利亚海等海域，直达北欧。东北航道主要航段从俄罗斯北部沿海海域经过。在历史上，俄罗斯人不断探索东北航道。但直到1878年，这条航道才被芬兰航海家诺登许尔德率领的国际考察队走通。20世纪60年代左右，苏联成功建造核动力破冰船，开始在东北航道尝试商业运输，并在1967年实现开创性商业航行。
但在之后的很长时间里，北极航线一直沉寂，直到2009年，德国白鲸航运公司组织两艘商船从韩国蔚山港出发，沿东北航道驶向荷兰鹿特丹，这被视作北极东北航道商业航行的标志性事件。
4年后，中国加入这条北极航线。2013年8月15日，中国商船“永盛”轮从江苏太仓港出发，于9月10日抵达荷兰鹿特丹，全程27天。广东外语外贸大学南国商学院极地问题研究中心兼职研究员陈锋对《环球时报》记者表示，当时中国商船并没有将这次航行当作一次单纯试航，而是按照常规海运服务，装载货物从太仓港启航，顺利抵达目的地。这意味着中国航运企业当时已经针对冰情、船舶性能、航行组织和风险防范进行了充分准备。
陈锋将中国在北极的商业航行分为三个阶段：2013年至2021年，中国国有航运企业先后投入26艘多用途船和半潜船，完成东行西行合计56个北极航次；2022年以后，随着国际航运环境变化，中国民营航运企业逐渐成为重要力量，集装箱船开始进入北极航线，在每年夏秋季北极通航窗口期开展“短期、季节性定期服务”，维持了中国商船北极航运服务的连续性；从2026年起，中国商船北极航运进入新阶段，特点是集装箱船短期季节性航运服务持续推进，运营规模和航次数量提升，而且新增了散货船船型，今年中国有19艘散货船投入北极航运服务。
“至此，中国投入北极航运的商船类型已扩充至5种，包括多用途船、半潜船、LNG运输船、集装箱船、散货船。”陈锋说。
“周班服务”是观察北极航运的重要指标。海杰航运在8月15日首航后计划按照每周一班的节奏连续开行8个航次。这意味着航线开始具备一定的班期稳定性，可以提前订舱、安排生产和物流计划。上海国际问题研究院国际战略与安全研究所所长、研究员赵隆认为，今年北极航运释放出的一个重要信号是，它已经从过去的可行性论证，进入商业模式验证阶段。
赵隆分析说，这背后，是北极航运所依赖的多个条件发生变化：气候变化使夏秋季海冰范围和厚度总体下降；冰级船舶、卫星遥感、冰情预报、数字导航等技术不断进步；与此同时，红海、霍尔木兹海峡等关键海运通道面临地缘政治风险，也让全球贸易更加重视航运体系的多元化。
远非传统航道的替代
在中企开启通过北极航道的季节性定期集装箱班轮几天后，韩国派出一艘“PanStar Acro”号集装箱船，从釜山出发进行试航。PanStar首席执行官金贤谦（音译）撰文称，如果北极航线可行，它不仅能提供一条替代海上通道，还有助于形成新的经济区和物流生态系统。
海事新闻网站“The Maritime Executive”称，随着中东战争和地缘政治紧张局势加剧，霍尔木兹海峡、苏伊士运河等通道风险日益凸显，国际社会对北极贸易航线的开发利用也随之加强。
在9月3日于符拉迪沃斯托克举行的东方经济论坛上，俄总统普京称，俄计划实现北方海航道全年通航，预计到2030年货运量将翻一番，达到每年至少7000万吨。
在专家看来，这并不意味着北极航道能够替代传统航道。陈锋介绍说，通过北极航道的航运大概分为三类：第一类是北极东北航道之内的航线，即船舶的装卸两港都在航道内，主要由俄罗斯、挪威、美国、加拿大运营，这部分航次和货量占北极航运总货量的逾1/4；第二类是装卸港一端位于北极航道内、另一端位于航道之外的航线，航次和货量占北极航运总货运量的2/3，是利用北极航线最主要的航运形态；第三类是从北极航道东端之外的港口出发，穿越北极航道，再抵达西端之外的港口的跨境运输航次或反向航次。陈锋说：“第三类才是通常意义上连接亚欧的北极跨境航运服务，而这部分的货量目前并不大。”
陈锋补充说：“俄罗斯每年公告的北极航线货量达到几千万吨，主要指上述第一、第二类货量的总和部分。”至于第三类，数据表明，2024年北极跨境航次共97个、承运货量307万吨，占当年北极航运总货量3790万吨的8.1%；2025年共103个航次、承运货量320万吨，占当年北极航运总货量3700万吨的8.6%。
对比中欧传统海运航线苏伊士运河航线，北极航线的货运量差得更远。陈锋说，按西行口径，苏伊士运河航线集装箱年度箱量为1400万TEU，今年中国北极航线集装箱装载运能为2.1万TEU，而中国又是目前北极航运的最主要参与方。算下来，北极航线仅占亚欧航线市场总量的0.15%。“数据表明，北极航线的‘替代说’，不符合实情，或为时过早。”
赵隆更倾向于把北极航道理解为全球航运体系中的“补充选项”，“它的价值并不是替代传统的苏伊士运河，而是在全球航运体系中增加韧性”。在他看来，对于全球最大的货物贸易国之一中国而言，北极航线即使目前无法承担主干运输的大部分货量，只要能在特定季节、特定货类、特定地缘政治环境下提供另一种选择，就有战略价值。
最大挑战仍是冰情
目前，北极航道的最大挑战依然是冰情。俄罗斯保险公司AlfaStrakhovanie今年8月曾披露一起情况，一艘油船在俄罗斯破冰船护航下穿越北极航道期间，船体遭到严重破坏。该公司称，即使有破冰船协助，船舶在北极水域航行仍会面临较大的受损风险。
陈锋表示，与港口、通信、搜救等基础设施不同，冰情是自然条件，人类很难直接控制。北极航道存在海冰的时间依然很长，全年可通航时间仍然较短，东北航道一年仅10周左右、西北航道仅2周左右。对于船舶来说，走北极航线需要达到一定冰级，现今全球在运营的常规货轮大多没有冰级。虽然理论上船舶可做“冰级加强”，但这不仅耗时费钱，还会带来次生问题，冰级加强后的船舶，舱内装货空间会减少，燃料消耗将增大。
除此之外，北极航道沿途港口和补给设施、搜救与防污染工作、通信和冰情信息服务等条件，还远远不能和成熟的国际航道相比。
“这些问题不是‘气候变暖’一句话就能解决的，这是开拓北极航线需要解决的系列问题。”陈锋说。
北极航道的另一重复杂性在于它处在地缘政治和国际规则交织的空间中。法国《世界报》称，在俄乌冲突的背景下，船只穿越北极航道并在俄罗斯加油或受过其他形式支持，比如破冰船协助等，可能会被视为违反欧盟的制裁。金贤谦在其专栏文章中写道，“穿越俄罗斯领海”和“国际制裁”正是北极航运中的难点，此外，高额保险费也是一大挑战。
对此，赵隆表示，北极航道的开发本身就是一项需要多方参与的系统工程。俄罗斯是北极东北航道沿岸的重要国家，欧洲则是大量货物的最终目的地，而中国是重要参与者。未来北极航运真正实现商业化需要多方合作。
虽然因为多重原因，北极航道现在依然只能被有限使用。但北极航线本身的意义不只是带动航运企业，冰级船舶制造、卫星遥感、冰情预报、海洋信息服务、港口、保险、搜救、防污染等领域都可能随着北极航运的发展产生新产业需求。
赵隆认为，经过十多年积累，中国已经开始形成一套与北极航运相关的实践经验，这些经验未来可能延伸到上述相关领域。更重要的是，北极航运还是中国参与北极可持续发展与国际合作的一扇窗口，“中国需要在其中扮演参与者、建设者和多边合作伙伴的角色”。
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